کتاب مدیریت ‏ایمنی ‏در ‏حمل ‏و ‏نقل ‏شهری

فهرست
عنوان صفحه
فصـل اول 17
حمل و نقل شهری 17
مفهوم ترافیک و سیستم حمل و نقل شهری 18
مفهوم اشباع ترافیکی 21
مفاهیم مختلف عرضه و تقاضای ترافیکی 21
مفهوم حمل و نقل پایدار شهری 22
ماهیت علمی برنامه ریزی حمل و نقل شهری 24
جغرافیا و حمل و نقل 24
اقتصاد حمل و نقل شهری 27
نرم افزارهای رایانه ای برای مطالعات و برنامه ریزی حمل و نقل و ترافیک 27
مدل های شبیه سازی ترافیک 28
مدل های برنامه ریزی 28
سیستم های اطلاعات جغرافیایی 29
فرآیند کلی برنامه ریزی حمل و نقل شهری 29
سازمان مسئول برنامه ریزی حمل و نقل شهری 29
هدف گذاری 30
دستگاه های اجرایی مسئول حمل و نقل شهری 31
نظام حمل و نقل شهری و اجزای آن 34
شبکه حمل و نقل شهری 35
پیکر بندی فضایی سیستم حمل و نقل شهری 36
کارکردهای شبکه حمل و نقل شهری 37
شیوه های حمل و نقل شهری 39
سیستم های حمل و نقل غير موتوری 39
سیستم های حمل و نقل موتوری 45
تأثیر حمل و نقل بر عدم تمرکز کاربری های شهری 48
تأثیر حمل و نقل شهری بر گسترش حومه نشینی 48
عدم تمرکز فعالیت های صنعتی و خدماتی در حومه ها 50
کاربری زمین و حمل و نقل 52
ویژگی های پیش بینی کاربری زمین 54
مدیریت حمل و نقل شهری 55
مفهوم مدیریت حمل و نقل شهری 55
مدیریت سیستم حمل و نقل (T.S.M) 57
سیستم های حمل و نقل هوشمند: (I.T.S) 63
سیستم هوشمند حمل و نقل 65
مزایای استفاده از ITS 70
اهمیت مدیریت حمل و نقل درون شهری در حیات شهرها 73
فصـل دوم 77
ایمنی حمل و نقل شهری 77
ایمنی حمل و نقل 78
مسأله ایمنی بزرگراه 79
مسئولیت پذیری ایمنی 81
طبقه بندی انواع تصادف 83
برنامه بهبود ایمنی بزرگراه 84
ایمنی حمل و نقل و کاربری زمین 84
اهمیت و ضرورت توجه به کاربری زمین در حمل و نقل 85
ترافیک و ایمنی حمل و نقل شهری 85
تعریف مساله و اهداف مطالعات 86
ایمن سازی تقاطع ها 92
کاهش تعداد سفرها 98
نقش حمل و نقل همگانی بر ایمنی 99
ایمنی و امنیت در حمل و نقل عمومی 100
تاثیر طراحی هندسی شبکه و زیرساخت های حمل و نقل در ایمنی آن 101
چارچوب های طراحی هندسی مناسب در راه های شهری و برون شهری 102
طراحی هندسی تقاطع هم سطح 103
کانالیزه کردن جریان‌های عبوری 103
مدیریت حمل و نقل در راستای ایمنی تردد 105
آرام سازی ترافیک 106
حوادث سوانح حمل و نقل 108
مراحل عمومی مواجهه با حوادث 109
طراحی تاکتیک عملیاتی 110
فصـل سوم 115
یکپارچه سازی سیستم حمل و نقل شهری 115
مسائل مدیریت سیستم های حمل و نقل درون شهری در ایران 117
معرفی اقدامات لازم برای یکپارچگی حمل و نقل شهری 118
معرفی موانع و فرصتهای دستیابی به حمل و نقل یکپارچه 122
تراکم و اختلاط کاربری با توجه به حمل و نقل عمومی 128
فصـل چهارم 133
حمل و نقل اضطراری 133
مدیریت ایمنی در حمل و نقل 135
مدیریت بحران در حمل و نقل 136
چرخه مدیریت بحران 137
بحران‌های محتمل سیستم حمل و نقل اضطراری 137
كاهش عرضه 137
افزایش یا تغییر ناگهانی تقاضا 137
آسیب دیدن ساختار مدیریت و كنترل شبكه حمل و نقل 137
مروری بر مطالعات صورت گرفته در خصوص شبکه حمل و نقل اضطراری 138
بررسی فعالیت‌های مورد نیاز سیستم حمل و نقل اضطراری 138
طبقه بندی اجزای سیستم حمل ونقل 138
حمل و نقل نیروهای امدادی آتش نشانی – انتظامی 139
جئوفنسینگ در ردیاب خودروهای امدادی 140
مسیریابی و مدیریت مأموریت ناوگان امدادی 141
نحوه کار سامانه مدیریت ناوگان 141
عملیات اعزام و مأموریت در ناوگان امدادی 142
عوامل تاثیرگذار در دیر رسیدن خودروهای امدادی به محل ماموریت 143
سوخت در مدیریت ناوگان خودروهای امدادی 143
نقش حمل و نقل در بحران 144
آسیب پذیری شبکه حمل و نقل در بحران 144
نقش GIS در مدیریت حمل و نقل شهری و ایمنی آن 145
تحلیل مسیر در GIS 146
تعیین بهینه ترین مسیر در سیستم GIS در سوانح 146
مدیریت بر عمران معابر شهری 148
زمان بندی چراغ های راهنما 148
مدیریت بر ساخت پارکینگ های عمومی و مكانیابی آنها 149
ایجاد لایه های مورد نیاز 149
تهیه اطلاعات توصیفی مربوط به فضای پارکینگ ها 149
اتصال مكان های مشخص شده و داده ها و اطلاعات گردآوری شده 150
مدیریت و مكان یابی جایگاه های سوخت 150
پایانه مسافربری 150
مدیریت بر ایستگاه ها و مسیر اتوبوسرانی شهری 152
مدیریت تاکسیرانی شهری 152
مكان یابی و مدیریت خطوط مترو 153
مدیریت راههای و برون شهری 153
مدیریت ترافیک و ایمنی راه ها 154
سامانه های هوشمند کنترل ترافیک 154
اطلاعات حجم ترافیک 154
تصادفات 155
ایمنی معابر 155
علائم راهنمایی 156
ارتقا ایمنى حمل ونقل از طریق آموزش رفتارهاي ترافیکى به کاربران راه ها 156
فرهنگ ترافیک 157
رفتار ترافیکی 157
عوامل مؤثر بر فرهنگ ترافیک 157
عوامل فرهنگی – اجتماعی 157
عوامل فنی- اقتصادي 158
عوامل سازمانی 158
فصـل پنجم 161
دستور العمل ها و استانداردهای مربوط به حمل و نقل شهری 161
تعیین قوانین ایمنی و روش اعمال آن 162
تعیین و اجرای محدودیت های سرعت 163
بهکارگیری دوربین در تقاطع های چراغ دار 164
استفاده از تجهیزات ایمنی در درون خودرو 164
معیارهای افزایش ایمنی راه 167
رهنمودهایی برای ممیزی سیستمهای مدیریت-ایزو 19011 172
دستور العمل شناسایی و اولویت بندی نقاط پر خطر راه ها 176
آیین نامه مدیریت ایمنی حمل و نقل و سوانح رانندگی 177
فصل پنجم – هماهنگی‌ها و اقدامات مدیریتی 189
منـابع و مآخـذ 195
منابع فارسی 196
منابع غیر فارسی 198

مفهوم اشباع ترافیکی
اشباع ترافیکی یا راه بندان¬ها، از مفاهیم مهم حمل و نقل شهری است که در ادامه مختصر تشریح می¬گردد. به طور کلی این پدیده، نتیجه استفاده کنونی از برخی تجهیزات بیش از حد ظرفیت با گنجایش آنها است که معمول¬ترین کاربرد این اصطلاح در مورد ترافیک شهری به کار می¬رود. در این زمینه، حد اشباع به حجم ترافیک، به نحوه انتخاب شیوه حمل و نقل، به مشخصه¬های شبکه حمل و نقل، و به میزان پذیرش مردم از حمل و نقل عمومی رایج برمی¬گردد. تأثيرات اشباع شامل: عدم رضایت و هزینه¬های مضاعف و تأخیر زمانی که مسافران متحمل می¬شوند، و تصادفات و آلودگی¬های زیست محیطی (گازی و صوتی) می¬باشد. این موارد، هزینه¬های اجتماعی اشباع به شمار می¬آید، که کاربران آن را پرداخت نمی¬کنند و به عنوان بیرونی¬های اقتصاد شهری بررسی می¬گردند (67 :1988 ,Hoare).
مفاهیم مختلف عرضه و تقاضای ترافیکی
مفهوم عرضه و تقاضای ترافیکی مفهومی کلیدی در مباحث ترافیکی است و به دو شکل قابل بیان است، یک مورد آن است که عرضه و تقاضا در نفس و جوهرة حركات ترافیکی مفهوم می یابد‌.
مفهوم تقاضا (Demand) به معنای نیاز و انگیزه افرادی است که انتخابگر و انجام¬دهنده انواع حرکات عرضه شده ترافیکی می¬باشند. عرضه (Supply) نیز به مفهوم، میزان کارائی تأمین کاربری¬های مختص شوارع ارتباطی، وسائل حمل و نقل مختلف و تأثيرات حركات ترافیکی است.
در اینجا مردمی که بین کاربری¬های مختلف به حرکت می¬پردازند معمولا تقاضاکننده بوده و ظرفیت کاربری¬ها و تسهیلات مختص حمل و نقل و عملکردهای نهایی آنها در برآورده کردن تقاضا، عرضه گفته می¬شود.
کانون¬های عرضه و تقاضای ترافیکی نیز مفهومی است که قبلا به طور مختصر درباره آن بحث شده است. در این مفاهیم کاربری¬های مسکونی مکان¬های عرضه حرکت ترافیکی، و کاربری¬های غیر مسکونی به صورت تقاضاکنندگان حرکت ترافیکی عمل می¬کنند. این امر همان طور که قبلا گفتیم ناشی از عدم تعادل فضایی بین کانون¬های فرستنده و جذب کننده حرکت است. منظور از اینکه کاربری¬های غیرمسکونی مثلا مکان¬های تجاری یا تفریحی تقاضاکننده سفر هستند؛ آن است که این کاربری¬ها به طور ماهوی نیازمند مسافرت افراد به آنها در جهت انجام عملکردهایشان می¬باشند.
در حالی که کاربری¬های مسکونی خود ذاتا نیاز به جذب ندارند، بلکه عرضه کننده سفر به کاربری¬های دیگر می¬باشند. موقعیت و فاصله این کانون ها تعیین کننده مدت و جهت حرکت ترافیکی می¬باشد.
مفهوم حمل و نقل پایدار شهری
همان¬طور که در مبحث قبل ذكر شد اهداف مهمی که تا حد زیادی با مسائل زیست-محیطی و کارایی اقتصادی-اجتماعی سیستم حمل و نقل شهری ارتباط دارد به مبحث حمل و نقل شهری پایدار ارتباط می¬یابد. در اینجا سعی می¬کنیم این اهداف را بدلیل اهمیت¬شان بازتر کرده و در آنها تا حدی مو شکافی نماییم.
پایداری حمل و نقل شهری ناشی از برنامه¬ریزی پایدار حمل و نقل است. از سویی همچنین با مباحث مدیریتی برای اجراء و نظارت بر آنها در ارتباط است. در این رویکرد قبل از هر چیز می¬بایست حمل و نقل عمومی در شهرها و کلان شهرها اصلی¬ترین شیوه جابه¬جایی در نظر گرفته شود. این امر براساس دیدگاه مدنی و شهروند مداری و اعتقاد به «عدالت» که مهم¬ترین اصل توسعه شهری پایدار می¬باشد قابل تحقق است. در مفهوم عدالت به رسمیت شناختن حق مسلم عموم مردم برای دسترسی از هر نقطه به نقطه دیگر شهر در صدر امور مطرح می¬شود.
از دیدگاه کاهش آلودگی زیست¬محیطی که در توسعه پایدار مطرح است. علاوه بر گسترش حمل و نقل همگانی که در بالا ذکر شد. کاهش حرکات زائد و اضافی که می¬توان از طریق ایجاد دسترسی¬های انرژیایی و الکترونیک (اینترنتی) بین اماكن مختلف ایجاد کرد نیز در بحث مدیریت پایدار ترابری شهری جایگاه ویژه¬ای دارد.
این بدان معناست که در “نگرش پایدار” به حمل و نقل شهری، باید از طریق تصمیم¬گیری های یکپارچه و جامع¬نگر نگریست و در زمینه¬هایی چون ارتباطات و حمل و نقل و ترافیک، حجم عظیمی از حرکات فیزیکی را کاهش داد.
در نهایت اینکه یک شاخص عمده و مشترک در مفهوم پایداری که در همه عرصه¬ها قابل ذکر است. کمتر بودن درون¬داده سیستم نسبت به برون¬داده یا محصول سیستم است. این امر بدین معناست که اگر بازدهی بیشتر از هزینه¬ها باشد، سیستم در مسیر پایداری است. این همان اصل “صرفه¬جویی یا اقتصاد” در نظریه عمومی سیستم¬هاست که مدعی است سیستم¬ها در شرایط پایداری و تعادل همواره با حداکثر بازدهی و حداقل هزینه عمل می-کنند.
البته باید توجه داشت، هزینه در حمل و نقل به مفهوم عام آن که شامل کرایه رفت و آمد و هزینه ساخت و حفاظت شبکه ارتباط، هزینه فرصت¬های از دست رفته در ازدحام ترافیک، هزینه آلودگی، هزینه مصرف سوخت، هزینه تصادفات به ویژه تصادفات منجر به مرگ و غیره است. همه اینها چنانچه به عدد و رقم تبدیل شود “هزینه حمل و نقل” در کیلومتر به دست خواهد آمد. حلقه گمشده افزایش هزینه و کاهش کارایی به ویژه در جهان سوم ناهماهنگی است که ناشی از سوء مدیریت می¬باشد. که هزینه آن از جیب مردم پرداخت می¬شود آن هم به طور نامرئی. (شهیدی، ۱۳۸۳: ۳۰)
براین اساس حمل و نقل پایدار شهری بر اساس ایجاد هماهنگی و کلان¬نگری شکل می-گیرد. در این مورد باید همه اجزای سیستم حمل و نقل شهری و محیط آن را در نظر گرفت. تأثیرات متقابل سیستم و محیط شهری را درک کرده و در جهت رفع معضلات آن که شامل آلودگی¬های زیست محیطی، مشکل تصادفات، تنزل زندگی شهری و کاهش تساوی و عدالت اجتماعی است، قدم بردارد. اینکار از طریق تدوین استراتژی حمل و نقل پایدار و کنترل و نظارت بر عامل تقاضا در بحث مدیریت تقاضای حمل و نقل (T.D.M)، قابل اجرا می باشد.
برای مثال نمونه¬های جدید اعمال نظام¬های حمل و نقل پایدار شهری، در شهر بوگوتا پایتخت کلمبيا (از سال ۱۹۹۸)، شهر کوریتیبا در برزیل (از ۱۹۷۴) و شهر پرتلند آمریکا بوده است. همچنین در شهرهای دیگری نیز مانند پکن، مکزیکو سیتي، سائوپولو، سئول، تایپه، کوئيتو، اتاوا، لس¬آنجلس روی¬آوری به سوی حمل و نقل ریلی، خطوط اتوبوس سريع BRT و تشویق دوچرخه¬سواری و پیاده¬روی انجام گردیده است. کشورهایی مانند هلند، چین و ژاپن از پیشگامان تشویق دوچرخه سواری بوده¬اند (براون، لستر: ۱۳۸۶، ۱۷-۱۴).
ماهیت علمی برنامه ریزی حمل و نقل شهری
برنامه ریزی حمل و نقل شهری، حوزه مطالعاتی میان رشته¬ای و تقریباً حرفه تخصصی جدیدی است که بنیان¬های نافذ تئوریک، ابزار روش¬شناسانه و حوضه وسیعی از تداخل فعالیت بخش¬های دولتی و خصوصی را کسب کرده است. این علم مسئولیت اجتماعی گسترده¬ای را در قبال حمل و نقل درون شهری دارا می¬باشد. به خاطر چند رشته¬ای بودن این علم، می¬توان ملاحظه نمود که مفاهیم مختلفی از رشته¬های مختلف مانند علوم اقتصادی، جغرافیا، تحقیق عملیات مربوط به رشته مدیریت، برنامه¬ریزی شهری (به¬ویژه برنامه¬ریزی کاربری اراضی شهری)، جامعه شناسی، جمعیت شناسی و آمار و احتمالات در آن یافت می¬شود و با ابزار تجزیه و تحلیل مرسوم در علوم برنامه¬ریزی (مدل¬سازی، شبیه-سازی و غیره) همراهی دارد (6 :2003 ,Khisty). در اینجا رابطه آن را با علم جغرافیا مورد بررسی قرار می¬دهیم.
جغرافیا و حمل و نقل
مطالعه نقش حمل و نقل در جغرافیا دربرگیرنده مفاهیمی مانند الگوها و شیوه¬های حمل و نقل، مطالعه کمی جابجایی کالاها و افراد، و ارتباط بين حمل و نقل و سایر عوامل جغرافیایی است. اولین و پایدارترین موضوع مطالعاتی در این گرایش، بررسی خود پدیده حمل و نقل در جغرافيا است. چهار موضوع اساسی در اینجا قابل تشخیص است.
الف) شبکه: در این مورد تلاش می¬شود به تشریح و توضیح الگوهای جغرافیایی شبکه¬های حمل و نقل (جاده¬ها و غیره) پرداخته شود. برای تشریح آن از تئوری گراف و سایر تکنیک-ها استفاده می شود. برای تبیین آن بر روی همراهی فضایی بین شکل شبکه و دیگر متغیرهای جغرافیایی (مثلاً تراکم جمعیت، توسعه اقتصادی و محیط طبیعی) تأکید می-شود.
ب) بررسی در مورد پایانه¬ها بر روی بنادر و فرودگاه¬ها متمرکز شده و نه فقط شکل¬شناسی تسهیلات خاص در محلی خاص بلکه همچنین سیستم کلی آنها را تبیین می¬نمایند، تکیه اصلی بر ترسیم تحول تاریخی پایانه¬ها یا سیستم آنها طی زمان می¬باشد. برخی نیز توالی-های نوع شناسانه¬ای از سیستم بنادر ارائه کرده¬اند.
ج) مطالعه جريان جابجایی کالاها از تکنیک¬های توصیف کننده¬ای مانند: تحليل جریان داد و ستد و تحلیل عاملی استفاده می¬کند. تبیین¬ها براساس شخصیت جغرافیایی مکان¬ها از مفاهیم بنیادی اولمن در مورد تعامل فضایی، و از مدل¬های کارکردی بر مبنای مدل¬های برنامه¬ریزی خطی، داده-ستاده و مدل جاذبه بهره فراوان می¬برد. همچنین به مبحث تفکیک شیوه¬های حمل و نقل عنایت ویژه¬ای شده است.
د) جابجایی افراد در همه مقیاس¬های جغرافیایی (در داخل شهرها، بین شهرهای درون و برون منطقه¬ای). این مطالعات در صدد علت¬یابی تعداد سفرهای منشاء شده یا به انجام رسیده در نواحی مختلف جغرافیایی بودند. در ثانی، در مورد الگوی جریان¬ها بین نواحی، و نیز تخصیص یا تعیین حرکت مسافر با شیوه¬ها و در مسیرهای خاص بحث می¬نماید.
موضوع کلی دوم، درباره نقش حمل و نقل به عنوان عامل تغییر جغرافیایی است. الگوی جغرافیایی شبکه¬های حمل و نقل را غالباً می¬توان با الگوهای جغرافیایی سایر فعالیت¬ها مرتبط یا همبسته دانست. این همراهی¬های فضایی به¬عنوان روابط علی و سببی که براساس آن می¬توان گفت، نوآوری¬های حمل و نقل می¬توانند موجب تغییر جغرافیایی شوند مورد استفاده واقع می¬شود. اما تلاش برای تحقیق در مورد این فرضیه با دو مشکل مواجه می¬شود. اولی مسئله علت¬یابی چرخه¬ای است، برای مثال گرچه ممکن است حمل و نقل به رشد شهری منجر شود، اما رشد شهری نیز به نوبه خود به گسترش امکانات حمل و نقل می-انجامد. دوم آنکه تمیز دادن تأثيرات حاصله از حمل و نقل از تأثیرات همزمان ایجاد شده توسط سایر عوامل مشکل است. اغلب جغرافی¬دانان امروزه تأکید دارند که یافتن ارتباط¬های صریح بين حمل و نقل و دیگر پدیده¬ها را تنها می¬توان از طریق برقراری مدل کاملی از سیستم تحت مطالعه نشان¬داد.
حوزه سوم مورد علاقه بحث فراهم¬آوری خدمات حمل و نقل است. برخی از صاحب¬نظران به¬ویژه در سال¬های اخیر معتقدند که حمل و نقل یک نیاز اجتماعی است و بنابراین جغرافی¬دانان می¬بایست موضعی انتقادی یا هنجاری اتخاذ کرده تا براساس آن عدم تعادل¬ها وعدم کفایت¬های شبکه¬های حمل و نقل را تشخیص داده و خط مشی¬های تدارک بیشتر را پیشنهاد نمایند. در برخی موارد نشان داده شده است که محرومیت از حمل و نقل نواحی خاصی مانند نواحی بافت قدیم شهرها را تحت تأثیر قرار داده است. در موارد دیگر محرومیت به گروه¬های اجتماعی نسبت داده می¬شود. (پیران، جوانان، معلولین، اقلیت¬های قومی یا نژادی)، در این مطالعات بین “قابلیت دسترسی” (توانایی حرکت به مقاصد خاص) و “تحرک¬یابی” (توانایی حرکت آزادانه در فضای جغرافیایی) تمایز قائل می¬شوند. واضح است که قابلیت دسترسی را می¬توان از طریق ارائه خدمات برنامه¬ریزی شده مناسب فراهم کرد، اما تحرک عمدتاً حاصل مالکیت خودرو شخصی است.
رهیافت اقتصادی که مخالف رهیافت اجتماعی است در تلاش برای تشخیص الگوهای سودآور بهینه شبکه¬های حمل و نقل (الگوی جاده¬ها، خدمات برنامه¬ریزی شده و غیره) و یافتن توالی بهینه¬ای برای افزودن به شبکه است. در این مطالعات غالباً از برنامه¬ریزی خطی بهره برده می¬شود.